Monheim-Lexikon: Bahnen und Busse

Verkehr auf Schiene und Straße begann mit Kuriosum

„Einen Augenblick lang glaubte ich, die Straßenbahn hinter mir in die Kurve kreischen zu hören, aber die fuhr ja nicht mehr. War durch Busse ersetzt worden, der letzte Wagen nach Bremerhaven verkauft, ans Meer […]“ – Ulla Hahn, Aufbruch, Deutsche Verlags-Anstalt, Stuttgart 2009, S. 380

Mehr als ein halbes Jahrhundert war die elektrische Straßenbahn das wichtigste öffentliche Verkehrsmittel. 1908 rollten die ersten Wagen auf Schienen in Normalspur (= 1435 Millimeter) zwischen Monheim und Bahnhof Langenfeld, es folgten Trassen nach Hitdorf (1909), Baumberg (1911) und Rheindorf (1912). Die Strecke Langenfeld – Rheindorf hatte eine Länge von 10,8 Kilometern. Die Stichstrecke nach Baumberg war 2,6 Kilometer lang (bis Baumberg Kirche; bis Höhe „Rheinischer Hof“ 2,9 Kilometer).

Eine Karrikatur in schwarz-weiß: Eine gleislose Bahn auf einer Strecke, neben der Strecke gehen verschiedene Tiere durch und Menschen laufen in Panik davon — Die Vehikel der von 1904 bis 1908 verkehrenden Gleislosen Bahn schlugen angeblich Tier und Mensch in die Flucht. So sah es jedenfalls der Karikaturist, der unten rechts auf dieser Jux-Postkarte seine Initialen hinterließ. Die Zeile „Alles rennet – rettet, flüchtet“ ist mit Ausnahme des Gedankenstrichs ein Zitat aus Friedrich Schillers „Lied von der Glocke“. (Repro [1954]: Josef Greulich / Stadtarchiv)

Die Vehikel der von 1904 bis 1908 verkehrenden Gleislosen Bahn schlugen angeblich Tier und Mensch in die Flucht. So sah es jedenfalls der Karikaturist, der unten rechts auf dieser Jux-Postkarte seine Initialen hinterließ. Die Zeile „Alles rennet – rettet, flüchtet“ ist mit Ausnahme des Gedankenstrichs ein Zitat aus Friedrich Schillers „Lied von der Glocke“. (Repro [1954]: Josef Greulich / Stadtarchiv)

Zuvor hatte es seit der Eröffnungsfahrt am 31. Mai 1904 die ebenfalls schon elektrisch betriebene „Gleislose Bahn“ gegeben, die von der Frohnstraße über die Chaussee zum Bahnhof Langenfeld und zurück zockelte. Die Bahn diente dem Transport von Gütern, Personen und Post.

Auch wenn das Projekt letztlich scheiterte, ist dem 1910 herausgegebenen Verwaltungsbericht „Die Bürgermeisterei Monheim vom 1. April 1897 bis Ende 1909“ der Stolz auf das neue Verkehrsmittel noch deutlich anzumerken. Fast zwei Seiten sind ihm gewidmet, mehr als jedem anderen Ereignis.

Die Gleislose verfügte für die Personenbeförderung über zwei Triebwagen samt Beiwagen; die Höchstgeschwindigkeit betrug 15 Stundenkilometer. Für die vier Kilometer lange Strecke brauchte man zwanzig Minuten. Für den Gütertransport waren eine Lokomotive und sieben offene Anhängewagen vorhanden. Die Lokomotive erreichte nur eine Geschwindigkeit von sechs Stundenkilometern.

Die Fahrpreise setzte der Monheimer Gemeinderat am 27. Juni 1904 wie folgt fest: „Vom Ringofen [Ziegelei] – Waldschlösschen [Gaststätte] bis Langenfeld bezw. Monheim 15 Pfennig, vom Sandberg bis Langenfeld 20 Pfennig und bis Monheim 10 Pfennig.“ Im Güterverkehr galten folgende Tarife: „Für den Centner Stückgut sollen von der Bahnstation [Langenfeld] bis zur Wagenhalle 15 Pfennig, für den Doppelwaggon Frachtgut 9 Mark erhoben werden.“ Die Wagenhalle der Gleislosen Bahn befand sich an der heutigen Ecke Parkstraße / Friedhofstraße. Das dafür benötigte Grundstück war der nebenan auf der Marienburg ansässigen Familie von Kesseler abgekauft worden.

Zwei Gleislose Bahnen auf einer Straße, die eine Bahn fährt in Richtung der Kamera, die andere von der Kamera weg — Wenn sich zwei Fahrzeuge der Gleislosen Bahn begegneten, musste eines anhalten und den Stromabnehmer einziehen, damit das andere vorbeifahren konnte. Hier hat soeben der von Langenfeld kommende Personenwagen einen Güterzug passieren lassen. (Repro [1954]: Josef Greulich / Stadtarchiv)

Wenn sich zwei Fahrzeuge der Gleislosen Bahn begegneten, musste eines anhalten und den Stromabnehmer einziehen, damit das andere vorbeifahren konnte. Hier hat soeben der von Langenfeld kommende Personenwagen einen Güterzug passieren lassen. (Repro [1954]: Josef Greulich / Stadtarchiv)

Im September 1904 inspizierte der Oberpräsident der preußischen Rheinprovinz, Dr. Berthold Nasse (1831–1906), die Gleislose Bahn. Nach einer Fahrt von der Frohnstraße zum Sandberg und zurück habe er „sich über das Gesehene und sämtliche Errungenschaften der Gemeinde außerordentlich anerkennend“ geäußert.

Doch das Lob von hoher Stelle konnte die Schwächen der Gleislosen nicht überdecken. „Leider stellte sich namentlich in den nächsten Wintern heraus, daß das Gewicht der Betriebsmittel [Fahrzeuge] ein zu erhebliches war und es ergaben sich hieraus große Unannehmlichkeiten, die den Wunsch nach Erleichterung der Wagen oder Schaffung einer Schienenbahn immer reger werden ließen“, heißt es dazu im Verwaltungsbericht.

Dennoch sei die Gemeinde der Gleislosen zu großem Dank verpflichtet, „denn sie erst hat gezeigt, welch’ außerordentlich großes Verkehrsbedürfnis vorhanden war und hat hierdurch die beste und unerläßliche Unterlage für die spätere Normalspurbahn gegeben“, teilt der Verwaltungsbericht mit. Es folgte eine detaillierte Liste erfolgreich verkehrender Gleisloser Bahnen im In- und Ausland. Sie hätten allesamt den Monheimer Hauptfehler, „die außerordentliche Schwere der Betriebsmittel, glücklich vermieden, ihre Wagen wiegen nur die Hälfte bis ein Drittel der in Monheim im Betrieb gewesenen […].“

In Monheim jedenfalls wurde das technische Kuriosum nach vier Jahren aus dem Verkehr gezogen. Am 31. Oktober 1908 hatte der Gemeinderat bereits den Verkauf des Kontaktdrahts der Gleislosen Bahn an das Rheinisch-Westfälische Elektrizitätswerk beschlossen, am 17. November folgte der förmliche Beschluss zur Betriebseinstellung. Die zeitliche Lücke bis zur Eröffnung der schienengebundenen Bahn am 5. Dezember 1908 sollte der Fuhrmann Julius Gethmann mit Pferd und Wagen „4 bis 5 mal täglich“ überbrücken.

Bahnhof „Langenfeld“ gehörte bis 1938 zu Monheim

Ein schwarz-weiß Foto des Bahnhof Langenfeld — Von 1845 bis 1991 war der Bahnhof Langenfeld in Betrieb. Bis 1938 gehörte die Station, wie der gesamte Ortsteil Katzberg, zum Monheimer Gemeindegebiet. Die Aufnahme stammt aus dem Jahr 1895. (Repro: Stadtarchiv Monheim am Rhein)

Von 1845 bis 1991 war der Bahnhof Langenfeld in Betrieb. Bis 1938 gehörte die Station, wie der gesamte Ortsteil Katzberg, zum Monheimer Gemeindegebiet. Die Aufnahme stammt aus dem Jahr 1895. (Repro: Stadtarchiv Monheim am Rhein)

Eigentlich hatte man auch in Monheim zuerst auf die seit der Fahrt der ersten deutschen Eisenbahn im Jahr 1835 bewährte Rad-Schiene-Technik gesetzt. So erklärte sich der Gemeinderat am 20. Februar 1886 bereit, zu Vorarbeiten für eine „normalspurige Secundärbahn von der rheinischen Bahn bei Opladen über Rheindorf, Hitdorf, Monheim und Baumberg bei Garath etwa in die [Köln-] Mindener Bahn“ einen Kostenanteil zu übernehmen. Fast auf den Tag genau drei Jahre später, am 11. Februar 1889, stand dann ein „Eisenbahn-Project Hitdorf ‒ Langenfeld ‒ Opladen“ auf der Tagesordnung des Gemeinderats. Daran wollte man sich jedoch nicht beteiligen und sprach sich noch einmal für das ältere Vorhaben aus, was jedoch zu nichts führte.

Eine gänzlich neue Perspektive für einen Bahnanschluss ergab sich am 27. Mai 1890, als zwei private Unternehmer, Peter Joseph Buschbach aus Monheim und August Kunert aus Köln, dem Gemeinderat „die Anlage einer Schmalspurbahn von der Nordseite des hiesigen Ortes an der Kapelle durch den Ort[,] das Lottensträßchen[,] krumme Straße bis zur Frohnstraße und weiter über den Communalweg bis zum Bahnhofe Langenfeld“ antrugen. Der Gemeinderat zeigte sich sehr interessiert, legte aber eine Reihe von Bedingungen fest. Insbesondere sorgte sich das Gremium um mögliche Wegeschäden, die durch den Bahnbetrieb verursacht werden könnten, denn die für den Wegebau aufzubringenden Kosten waren ein Dauerthema im Rat.

Noch zweimal, am 4. Dezember 1890 und am 11. Februar 1891, beriet der Rat über die Schmalspurbahn; in letzterer Sitzung wurde sogar eine detaillierte Vereinbarung, einschließlich der Festsetzung von Tarifen, mit den Unternehmern Buschbach, der inzwischen selbst dem Gemeinderat angehörte, und Kunert beschlossen. Doch trotz der weitgediehenen Vorbereitungen kam die Schmalspurbahn nicht ans Laufen.

Als schwacher Trost blieb den Monheimern der 1845 eröffnete Bahnhof „Langenfeld“, der so hieß, obwohl er auf Monheimer Gemeindegebiet, im Ortsteil Katzberg, lag. Tatsächlich war die Station vom Monheimer Ortskern weiter entfernt als von Langenfeld, wie der Verwaltungssitz der Gemeinde Richrath-Reusrath genannt wurde. Alle Versuche, den Bahnhofsnamen zu Monheims Gunsten zu ändern, stießen bei der preußischen Staatsbahn und ab 1920 der Deutschen Reichsbahn auf Ablehnung. Das Thema war erledigt, als der Ortsteil Katzberg schließlich 1938 unter dem NS-Regime nach Langenfeld eingemeindet wurde.

Massenmotorisierung kontra Straßenbahn

Ein schwarz-weiß Foto: eine Straßenbahn, dahinter ein Bus — Endstation Baumberg, bitte umsteigen! Auf der Hauptstraße begegneten sich unterhalb der Kirche St. Dionysius, wie hier im Oktober 1955, die Buslinie 62 Richtung Benrath – Holthausen und die Straßenbahn nach Monheim. (Foto: Josef Greulich / Stadtarchiv)

Endstation Baumberg, bitte umsteigen! Auf der Hauptstraße begegneten sich unterhalb der Kirche St. Dionysius, wie hier im Oktober 1955, die Buslinie 62 Richtung Benrath – Holthausen und die Straßenbahn nach Monheim. (Foto: Josef Greulich / Stadtarchiv)

Auf Jahrzehnte florierte der Schienenverkehr. Die goldenen Zeiten waren indessen zumindest für die Personenbeförderung, die mit Straßenbahnwagen erfolgte, nach dem Zweiten Weltkrieg alsbald vorbei. Das „Wirtschaftswunder“ brachte eine bis dahin nicht gekannte Massenmotorisierung mit sich. Ein eigenes Auto war fortan für viele kein unerreichbarer Luxus mehr.

Kamen 1952 bundesweit auf einen Pkw durchschnittlich 41 Einwohner, waren es 1962 nur noch neun (heute: zwei). Die gute alte Straßenbahn bekam es allerorts rasch zu spüren. Die Fahrgastzahlen gingen zurück und – schlimmer noch – Gleisanlagen und Triebwagen erschienen dem Individualverkehr als Hindernis, das beseitigt werden müsse.

Gärtnerei Holthausen wich dem Busbahnhof

Schwarz-weiß Foto des alten Busbahnhofs — Großzügig bemessen waren die Anlagen des im Juli 1964 eröffneten ersten Busbahnhofs. Beim Fototermin im Jahr 1969 sind gerade zwei Busse der Rheinbahn als Linie 62 (heute 788) unterwegs, rechts wartet ein Wagen der Kraftverkehr Wupper-Sieg auf seine nächste Fahrt als Linie 33 nach Leverkusen. Links die 1965 fertiggestellte Wartehalle, im Hintergrund Wohnhäuser am Rathausplatz. (Foto: Herbert Peterhofen / Stadtarchiv)

Großzügig bemessen waren die Anlagen des im Juli 1964 eröffneten ersten Busbahnhofs. Beim Fototermin im Jahr 1969 sind gerade zwei Busse der Rheinbahn als Linie 62 (heute 788) unterwegs, rechts wartet ein Wagen der Kraftverkehr Wupper-Sieg auf seine nächste Fahrt als Linie 33 nach Leverkusen. Links die 1965 fertiggestellte Wartehalle, im Hintergrund Wohnhäuser am Rathausplatz. (Foto: Herbert Peterhofen / Stadtarchiv)

Die letzte Monheimer Straßenbahn fuhr am 15. Juni 1963, nur der Gütertransport verblieb auf der Schiene. Schon 1962 hatte Stadtdirektor Hugo Goebel im Rat angekündigt, am Rathausplatz werde auf dem Gelände der ehemaligen Gärtnerei Holthausen ein Busbahnhof gebaut, an dem alle Linien beginnen und enden sollten.

Der großzügig bemessene Busbahnhof mit fünf Fahr- und Haltespuren wurde im Juli 1964 eröffnet, etwa einen Monat nach dem Hochhaus an der Neustraße. Das leuchtend weiße, 43 Meter hohe Gebäude und das Drehkreuz für den Nahverkehr markierten fortan die neue Stadtmitte. Im März 1965 war dann auch am Nordrand des Busbahnhofs die Wartehalle fertiggestellt, in die 1969 noch ein Kiosk installiert wurde.

1986 wurde der erste Busbahnhof samt Wartehalle abgeräumt, weil die Fläche für den Bau des Rathaus-Centers I benötigt wurde. Ein neuer, verkleinerter Busbahnhof wurde östlich des Centers 1988 eingeweiht. Er hatte ursprünglich drei Bussteige mit insgesamt vier Fahrspuren. Der südlichste Bussteig wurde 1992 aufgegeben, als für den Bau des Rathaus-Centers II die Frohnstraße abgebunden und die Zufahrt zur Tiefgarage angelegt wurde.

Auch dieser Busbahnhof ist inzwischen Geschichte. Parallel zur Errichtung des Einkaufszentrums Monheimer Tor wurde 2011 der Rathausplatz umgestaltet und wiederum ein neuer Busbahnhof angelegt. Alle Linien halten seit dem 22. November 2011 an einem zentralen Mittelbahnsteig. Die neue Anlage ist barrierefrei und mit einem 400 Quadratmeter großen Glasdach geschützt. Erstmals informieren elektronische Anzeigetafeln über die nächsten Abfahrten und aktuelle Abweichungen vom Fahrplan. Täglich frequentieren bis zu 450 Busse mit etwa 9000 Fahrgästen die Haltestelle in der Stadtmitte.

Mit Linie 4 zur „Blauen Donau“

Ein altes Werbeplakat zeigt drei Busse aus den 60er Jahren — Die Busse dreier Verkehrsbetriebe nutzte die Monheimer Kornbrennerei und Likörfabrik Meurer-Hoosemans als Werbeträger: Oben links Wagen 9 (ein Büssing Senator) der Bahnen der Stadt Monheim, daneben ebenfalls ein Büssing Senator des Leichlinger Unternehmens Hüttebräucker und darunter ein Büssing Präsident der Bahnen des Rhein-Wupper-Kreises. Bei dem Dreitürer war der Einstieg hinten, wo ein Schaffner die Fahrscheine verkaufte. Die Abbildung entstammt einem frühestens 1964 erschienenen Prospekt der Firma Meurer-Hoosemans. (Repro: Stadtarchiv)

Die Busse dreier Verkehrsbetriebe nutzte die Monheimer Kornbrennerei und Likörfabrik Meurer-Hoosemans als Werbeträger: Oben links Wagen 9 (ein Büssing Senator) der Bahnen der Stadt Monheim, daneben ebenfalls ein Büssing Senator des Leichlinger Unternehmens Hüttebräucker und darunter ein Büssing Präsident der Bahnen des Rhein-Wupper-Kreises. Bei dem Dreitürer war der Einstieg hinten, wo ein Schaffner die Fahrscheine verkaufte. Die Abbildung entstammt einem frühestens 1964 erschienenen Prospekt der Firma Meurer-Hoosemans. (Repro: Stadtarchiv)

Das erste Busnetz war leicht zu überschauen: Die Linie 1 (Vorläuferin der heutigen 791) fuhr bis Langenfeld Stadtgarten, die 33 (heute 233) zum Leverkusener Bayerwerk und die 62 (heute 788) nach Düsseldorf-Benrath. Ferner gab es eine Linie 4 von Hitdorf über „Blaue Donau“ nach Langenfeld. Überschaubar war 1963 auch der Wagenpark der [extern] Bahnen der Stadt Monheim (BSM). Er bestand aus sechs Fahrzeugen, alle vom Hersteller Büssing. Partnerunternehmen der BSM waren von Anfang an die Rheinbahn (Linie 62, heute 788) und die Wupsi (Kraftverkehr Wupper-Sieg; Linie 33, heute SB 23).

Derzeit verfügen die BSM über rund fünfzig Niederflur-Busse, davon neun Gelenkbusse, sowie fünf automatisierte elektrische Kleinbusse und einen Reisebus für Sonderfahrten. Um günstigere Preise zu erzielen, werden Neufahrzeuge seit 2001 über die Einkaufsgemeinschaft Kooperation östliches Ruhrgebiet (KöR) beschafft. Die an die beteiligten Verkehrsbetriebe gelieferten Busse waren einheitlich in den Landesfarben grün-weiß-rot lackiert und lösten das bei den BSM noch zu Straßenbahnzeiten 1955 eingeführte Farbschema resedagrün und creme, seit 1999 aufgepeppt zu mintgrün und cremegelb, ab.

Im Juli 2018 begannen die BSM mit der Einführung eines neuen Designs: Wie bisher bleiben die Fahrzeuge weiß lackiert mit einem schmalen grünen Streifen am Dach, der breite rote Streifen am unteren Rand der Karosserie wird jedoch durch einen blauen ersetzt. Als Prototyp zeigte sich Wagen 17 (Baujahr 2010) im neuen Design. Auch das seit 1980 verwendete Logo wurde durch ein neues ersetzt. Die Kombination von stilisierten Blattfedern eines Eisenbahnwaggons und den Buchstaben „BSM“ wurde abgelöst von einem angedeuteten Liniennetz mit dem Schriftzug „Bahnen Monheim“.

Sieben der von den BSM betriebenen Buslinien sind in den Verkehrsverbund Rhein-Ruhr integriert, zwei in den Verkehrsverbund Rhein-Sieg. Die Fahrpläne sind auf die S-Bahn 6 Köln – Düsseldorf – Essen mit den Stationen Langenfeld, Langenfeld-Berghausen und Düsseldorf-Hellerhof abgestimmt. Das Streckennetz der BSM ist mehr als 150 Kilometer lang und führt bis nach Düsseldorf, Solingen und Leverkusen. Im Monheimer Stadtgebiet gibt es rund einhundert Haltestellen.

Busliniennetz der Bahnen der Stadt Monheim

Linien-Nr.	Linienverlauf	Verbund
777	Monheim Mitte – Monheim Altstadt – Baumberg – Langenfeld-Berghausen S-Bahn – Langenfeld Stadtgalerie – Langenfeld-Richrath Götsche (und zurück) Gemeinschaftsverkehr mit Rheinbahn	VRR
788	Monheim mona mare – Monheim Mitte – Baumberg – Düsseldorf-Urdenbach – Düsseldorf-Benrath Bahnhof – Düsseldorf-Benrath Paulsmühlenstraße (und zurück) Gemeinschaftsverkehr mit Rheinbahn	VRR
789	Monheim mona mare – Monheim Mitte – Monheim Rheinpark – Baumberg – Düsseldorf-Hellerhof S-Bahn – Düsseldorf-Garath S-Bahn – Düsseldorf-Benrath Bahnhof – Düsseldorf-Holthausen U-Bahn / Am Falder (und zurück) Gemeinschaftsverkehr mit Rheinbahn	VRR
790	Monheim mona mare – Monheim Mitte – Langenfeld S-Bahn – Langenfeld-Richrath Götsche (und zurück) Gemeinschaftsverkehr mit Rheinbahn	VRR
791	Monheim Mitte – Langenfeld S-Bahn – Langenfeld-Immigrath – Solingen-Landwehr – Solingen Hauptbahnhof (und zurück) Gemeinschaftsverkehr mit Rheinbahn	VRR
A 01	Ringlinie mit automatisierten elektrischen Kleinbussen: Monheim Mitte – Altstadt – Monheim Mitte	VRR
SB 23	Schnellbus: Monheim Ludwig-Richter-Weg – Monheim Mitte – Leverkusen-Hitdorf – Leverkusen-Rheindorf – Leverkusen Mitte Bahnhof (und zurück) Gemeinschaftsverkehr mit Wupsi	VRS
SB 33	Schnellbus: Düsseldorf-Hellerhof S-Bahn – Baumberg – Monheim Rheinpark – Monheim Mitte – Creative Campus – Leverkusen Mitte Bahnhof (und zurück) Der Streckenabschnitt Düsseldorf-Hellerhof S-Bahn – Monheim Mitte wird als Linie 789 gefahren.	VRR/VRS
SB 59	Schnellbus: Langenfeld S-Bahn – Monheim mona mare – Monheim Creative Campus – Monheim Mitte – Merkur-Spielbank Monheim – Düsseldorf-Benrath Bahnhof (und zurück) Gemeinschaftsverkehr mit Rheinbahn	VRR

Busse verkehrten anfangs nur in Baumberg

Nur in [intern] Baumberg gab es zur Straßenbahnzeit auch schon Busverkehr, mindestens seit den 1920er-Jahren. „Von Benrath aus ist Autoverbindung nach Baumberg“, heißt es in Heft 3/1927 der Zeitschrift „Roemryke Berge“, herausgegeben vom Verein Bergisch Land und den Verkehrsvereinen des Bergischen Landes.

Seit dem Jahr 1929 besaß der Unternehmer Peter Schaffner aus Köln-Worringen eine Konzession für die Strecke Baumberg – Urdenbach – Benrath – Hassels – Reisholz. Zwischen Reisholz und Urdenbach gab es täglich elf Fahrten, zwischen Urdenbach und Baumberg vier. „Nach Angabe von Schaffner soll der Verkehr von Baumberg bis Urdenbach ausserordentlich gering sein, und sich auf eine Beförderung von täglich insgesamt 10 Personen beschränken. In den Sommermonaten sei der Verkehr etwas grösser“, heißt es in der Niederschrift über eine Besprechung, zu der die Bezirksregierung Düsseldorf für den 9. April 1935 ins [intern] Rathaus (damals noch am Alten Markt) eingeladen hatte (Stadtarchiv, Akte 912).

Anlass zu der Besprechung war ein Antrag der Düsseldorfer Rheinbahn auf Einrichtung einer „Kraftfahrlinie Düsseldorf-Schadowplatz bis Hitdorf über Düsseldorf-Bilk, Himmelgeist, Holthausen, Reisholz, Hassels, Benrath, Urdenbach, Baumberg, Monheim, Blee, Hitdorf-Rheinfähre.“ Auch Peter Schaffner hatte Ambitionen, seine Linie bis nach Hitdorf und Düsseldorf zu verlängern. Zudem zeigte der Baumberger Peter Hings jun. Interesse an der Aufnahme eines Linienverkehrs. Schaffner wie Hings zogen jedoch ihre Anträge zurück.

Der Rheinbahn wurde aufgegeben, Fahrplan, Fahrpreise und Linienführung mit Schaffner abzustimmen, damit kein „unbilliger Wettbewerb“ entstehe. Zudem wurde festgehalten, dass sich die [intern] Straße zwischen Baumberg und Urdenbach „auf einer Strecke von etwa 2 km in einem Bauzustand befindet, der es bedenklich erscheinen lässt, […] einen regelmässigen Verkehr mit schweren Autobussen zuzulassen.“ Und nicht zuletzt erschien problematisch, dass eine Busverbindung von Baumberg über Monheim nach Hitdorf in direkte Konkurrenz zur Straßenbahn träte und dieser Fahrgäste wegnähme.

Es dauerte noch bis zum 1. März 1939, ehe die Rheinbahn die Linie übernahm. Am Tag darauf berichteten die Düsseldorfer Nachrichten, die bisher in Privathand befindliche Konzession sei ausgelaufen, nunmehr fahre die Rheinbahn unter der Liniennummer 61 von Reisholz über Hassels, Benrath und Urdenbach nach Baumberg und zurück. Später wurde daraus die Linie 62 und mit der Stilllegung der Straßenbahn im November 1962 kam die Streckenverlängerung bis Monheim.

[intern] Wie Solinger mit dem Bus nach Baumberg kamen

E-Lok 15 war über fünfzig Jahre im Einsatz

Die Lokomotive wird mit einem Kran auf einem Platz aufgestellt — So schwebte die elektrische Lokomotive Nr. 15 im Juli 2001 am Rathausplatz ein… (Foto: Torsten Schlender / Stadtarchiv)

So schwebte die elektrische Lokomotive Nr. 15 im Juli 2001 am Rathausplatz ein… (Foto: Torsten Schlender / Stadtarchiv)

Bleibende Erinnerung an die Zeiten des Schienenverkehrs ist die elektrische Lokomotive Nr. 15. Im Juli 2001 ging sie noch einmal auf Fahrt. Aus eigener Kraft konnte sich die damals 73-jährige Maschine zwar nicht mehr fortbewegen, aber mit Hilfe zweier Kräne und eines Tiefladers bewältigte sie die Strecke vom Betriebshof der Bahnen der Stadt Monheim bis zur Grünanlage zwischen Rathausplatz und Opladener Straße.

…und so schwebte sie im März 2021 wieder davon. (Foto: Sonja Felten / Stadtarchiv)

Bis 1979 war der 36,5 Tonnen schwere Zweiachser mit Güterzügen quer durch die Stadt unterwegs gewesen. Als im selben Jahr die beiden neubeschafften Diesellokomotiven „Max“ und „Moritz“ die Zugförderung übernahmen, stellten die Bahnen die 1928 von der AEG gebaute E-Lok als Schaustück der Technik- und Verkehrsgeschichte auf ihrem Betriebshof an der Daimlerstraße auf. Bei einer Restaurierung erhielt sie 1995 ihr ursprüngliches dunkelgrünes Farbkleid zurück.

Der Ruhestand am Rathausplatz währte knapp zwanzig Jahre. Am 12. März 2021 wurde die Lok abermals von einem Autokran an den Haken genommen, auf einen Tieflader gesetzt und dahin zurück gebracht, wo sie 2001 hergekommen war: den Betriebshof der Bahnen der Stadt Monheim. Doch auch das wird nur ein Zwischenhalt sein. Nach erneuter Restaurierung soll die Lok schließlich an der [intern] Kulturraffinerie K 714 aufgestellt werden, deren Eröffnung für Herbst 2024 geplant ist.

So alt wie die Lokomotive ist der [intern] Kran am Monbag-See.

Zuletzt geändert am 22. August 2024